Linia 202. Dwa tory do Słupska i koniec. Co z odcinkiem na zachód?

PKP PLK modernizuje i rozbudowuje aktualnie linię kolejową nr 202 pomiędzy Słupskiem a Lęborkiem. Jednotorowy odcinek zyska drugi tor a pociągi pasażerskie przyspieszą ze 120 do 160 km/h (po zabudowie ETCS prędkość wzrośnie do 200 km/h) powstaną też nowe przystanki a obecne zostaną zmodernizowane. Gruntowną przebudowę przechodzi też stacja w Słupsku, gdzie m.in. pojawi się kolejny peron. Działania w ramach obu tych zadań mają się zakończyć w listopadzie 2026 roku.

Kolejnym odcinkiem, który przejdzie modernizację i rozbudowę do dwóch (a na odcinku Wejherowo - Rumia nawet do czterech torów) jest odcinek od Lęborka do Gdyni. PKP PLK właśnie zawarła umowę na to zadanie, które ma zostać zakończone do końca 2029 roku. Po zakończeniu trzech opisanych części najszybsze pociągi ze Słupska do Gdyni pojadą o 15 minut krócej niż do tej pory, a więc w czasie około 52 minut.

Potrzeba drugiego toru nie kończy się w Słupsku

Linia 202, nazywana też Magistralą Nadmorską, nie kończy się jednak w Słupsku, a biegnie dalej na zachód, aż do Szczecina (a właściwie Stargardu) i wraz z linią 402 przez Kołobrzeg stanowią dwie osie łączące Pomorze Środkowe ze stolicą Pomorza Zachodniego. Także te odcinki potrzebują rozbudowy o drugi tor i podniesienia prędkości dla pociągów pasażerskich, co widać zwłaszcza w sezonie letnim, kiedy na opisywane trasy wjeżdża szereg sezonowych połączeń do nadmorskich kurortów - Kołobrzegu, Ustki czy Mielna (z przesiadką w Koszalinie).

Drugi tor jest też istotny przede wszystkim dla mieszkańców tej części kraju, którzy dzięki niemu zyskaliby dużo krótszy czas podróży zarówno do Trójmiasta jak i Szczecina, a także do Warszawy (najszybsze pociągi bezpośrednie z tego rejonu Polski do Warszawy jeżdżą liniami 402 i 202). To kluczowe, bowiem niedługo - w 2026 roku, gotowa będzie cała droga ekspresowa S6, łącząca Szczecin i Trójmiasto, przez co pociągi jeszcze bardziej stracą na znaczeniu w podróży w całej relacji, zwłaszcza po stronie województwa zachodniopomorskiego. 

Czy PKP PLK ma plan dalszej modernizacji i poprawy jakości obu linii kolejowych na zachód od Słupska - do Szczecina przez Koszalin i Świdwin/Kołobrzeg? O tym rozmawiamy z członkiem zarządu PKP PLK, Marcinem Mochockim.

Jakub Rosler, Rynek-Kolejowy.pl: Na jakim etapie inwestycyjnym jako PKP PLK jesteście w przypadku modernizacji dalszej części linii nr 202 oraz linii nr 402 na zachód od Słupska, aż do Szczecina, a właściwie Stargardu / Goleniowa?

Marcin Mochocki, członek zarządu PKP PLK: Aktualnie jesteśmy na etapie wyboru wariantów w studium wykonalności rozbudowy infrastruktury kolejowej, obejmującej linię 402 – w kierunku Kołobrzegu, z rozbudową połączenia przez Goleniów, tak aby lotnisko przy Goleniowie mogło zostać obsłużone przelotowo. 

Planujemy również rozbudowę do dwutorowej linii z odpowiednią korektą układu torowego, tak aby główny szlak przebiegał przez miejscowości nadmorskie, będące największymi generatorami ruchu pasażerskiego. Obecnie kończymy wybór wariantów studium wykonalności, które następnie zostaną przekształcone we wstępne decyzje administracyjne. 

Ewentualne pierwsze prace w ramach tej inwestycji mogłyby rozpocząć się w przyszłej perspektywie unijnej, jeśli środki finansowe będą dostępne. Prace projektowe są planowane najwcześniej w latach 2027–2028. 

Wspomniałeś o tym, że wybieracie najlepsze, preferowane do realizacji warianty dla Magistrali Nadmorskiej, stąd pytanie, które z nich wybraliście i jakie parametry mają mieć obie zmodernizowane linie - lk 202 oraz lk 402 po Waszej inwestycji?

W ramach Studium Wykonalności dla ciągu Trójmiasto – Szczecin rekomendowany został wariant, który zakłada poprawę parametrów technicznych linii nr 202 i 402 oraz dostęp do miejscowości nadmorskich. Dla linii nr 202 na odcinku Słupsk–Koszalin przewidujemy docelową prędkość konstrukcyjną 200 km/h, natomiast na odcinkach Koszalin–Kołobrzeg–Goleniów oraz Koszalin–Stargard – 160 km/h, głównie ze względu na pozostawienie części przejazdów kolejowo-drogowych. Wariant obejmuje również rozbudowę linii o dodatkowy tor oraz budowę dwóch nowych łącznic, które pozwolą przekształcić przystanek Port Lotniczy Szczecin Goleniów w stację przelotową. W całym projekcie przewidujemy budowę około 20 wiaduktów drogowych i kolejowych, a blisko 80% odcinka Koszalin–Stargard może osiągnąć parametry 200 km/h po likwidacji przejazdów i korektach łuków. Na etapie dokumentacji projektowej rozwiązania będą aktualizowane i optymalizowane, aby uzyskać możliwie najlepsze parametry.

Czy podejmiecie decyzje, który z tych dwóch korytarzy od Koszalina do Szczecina będzie głównym – czy przez Kołobrzeg i Płoty czy przez Łobez i Świdwin oraz czy ten będzie w pierwszej kolejności realizowany? Pytam, bowiem wstępne studium wykonalności pokazało, że całość modernizacji – obie linie dwutorowe, zelektryfikowane ma kosztować kilka mld złotych i trudno mi sobie wyobrazić, że uda się to zrobić w takim kształcie, a na pewno nie od razu?

Na dziś nie wskazujemy jednej trasy jako priorytetowej. Oba korytarze mają znaczenie dla spójności sieci i obsługi różnych części regionu – zarówno turystycznego wybrzeża, jak i obszarów wewnętrznych. W dalszej perspektywie będziemy analizować, który z nich powinien być realizowany w pierwszej kolejności, ale decyzja będzie zależna od kilku czynników: dostępności środków finansowych, efektów pierwszego etapu prac oraz prognoz przewozowych.

To przede wszystkim odbudowa mijanek, elektryfikacja kluczowych odcinków, przebudowa układów stacyjnych oraz poprawa dostępności do Portu Lotniczego Szczecin-Goleniów. Te działania pozwolą zwiększyć przepustowość, skrócić czas przejazdu i wdrożyć cykliczny rozkład jazdy, co jest kluczowe dla rozwoju transportu regionalnego i aglomeracyjnego.

Jak wygląda tam kwestia podłączenia Mielna i Darłowa – czy nadal chcecie iść w przelotowe połączenia przez obie te miejscowości, czy też są inne pomysły?

Tak, opisany wcześniej wariant realizacyjny zakłada również połączenie do Mielna i Darłowa. Wariant zakłada, że połączenie do Darłowa pozwoli na kursowanie pociągów z prędkością do 160 km/h z wykorzystaniem LK418, natomiast połączenie do Mielna odbywać miałoby się w wyniku przetrasowania LK402 na odcinku od Mścić do Tymienia, tak by „złapać” również takie miejscowości nadmorskie jak Sarbinowo. Zakładamy, ponadto, że w momencie uruchomienia dokumentacji projektowej dla tego odcinka rozwiązania mogą ulec optymalizacji, dostosowując się do aktualnego stanu zabudowy. Pociągi kursować będą z prędkością do 160 km/h.

Generalnie wdrażanie “Magistrali Nadmorskiej” już się zaczęło od odcinka Gdynia – Słupsk.

Dokładnie tak. Już od grudnia jeździmy nowym szlakiem Lębork – Słupsk, który w przyszłości umożliwi jazdę z prędkością do 200 km/h, dzięki prostowaniu największych łuków na trasie.

Podpisaliśmy też właśnie umowę na odcinek Gdynia – Lębork. Na odcinku do Wejherowa planowana jest rozbudowa do czterech torów, a dalej – ubezkolizyjnienie linii umożliwiające w przyszłości zwiększenie prędkości do 200 km/h, po rozwiązaniu kwestii GSMR. 

Na stacji Słupsk w marcu rozpoczną się intensywne prace na głowicy od strony Kołobrzegu. W maju/czerwcu planowane jest zakończenie tych prac, co pozwoli uruchomić dwa tory wylotowe w kierunku Koszalina/Kołobrzegu, choć jeden z nich początkowo zakończy się kozłem oporowym. Cała infrastruktura będzie jednak przygotowana do dalszej rozbudowy. 

Wspomniałeś wcześniej, że pierwsze zlecenia projektów dla trasy od Słupska do Szczecina będą mogły być w latach 2027/2028. Czy będziecie to jakoś dzielić na odcinki, typu Słupsk-Koszalin, Koszalin-Kołobrzeg, czy też raczej będą to np. 2 większe zadania/odcinki do zlecenia projektów? Możesz zdradzić, jaki ma być odcinkowy podział tego zadania i czy nie da się zlecić tych projektów szybciej niż w 2027 roku?

Podział odcinkowy jest już wstępnie określony w ramach Studium Wykonalności – przewidujemy cztery główne zadania: Kołobrzeg–Goleniów (lk 402), Słupsk–Koszalin (lk 202), Koszalin–Kołobrzeg (lk 402) oraz Koszalin–Stargard (lk 202). To są logiczne segmenty, które wynikają zarówno z układu sieci, jak i z planowanych parametrów technicznych. Każdy z tych odcinków to osobne wyzwanie, bo mówimy o różnych prędkościach do 200 km/h lub do 160 km/h, likwidacji przejazdów jednopoziomowych, wdrożeniu ERTMS i dostosowaniu stacji do pociągów 750-metrowych lub 400 -metrowych.

Czy możemy ruszyć szybciej niż w 2027 roku? Realnie – nie, bo najpierw musimy zabezpieczyć finansowanie w nowej perspektywie i przejść pełny proces projektowy z decyzjami administracyjnymi. Studium zakończyliśmy w 2024 roku, więc jesteśmy gotowi do kolejnego kroku, ale bez środków unijnych lub krajowych nie ma możliwości przyspieszenia. Naszym celem jest jednak to, aby w momencie otwarcia nowej perspektywy finansowej mieć gotowe materiały i móc natychmiast ogłaszać przetargi na dokumentację projektową.

Czy zanim na zachód od Słupska zadzieją się prace modernizacyjne, to czy na LK202/LK402 planujecie jakieś prace utrzymaniowe, zwiększające prędkość itd., czy nie?

Prowadzimy obecnie prace koncepcyjne dotyczące możliwości zwiększenia prędkości na niektórych odcinkach w ramach prac utrzymaniowych w latach 2027-2028. Dotyczy to zarówno odcinka Słupsk – Koszalin, jak i Koszalin – Kołobrzeg. Wstępnie widzimy na tych odcinkach duży potencjał na poprawę parametrów eksploatacyjnych, ale na ten moment najbardziej zaawansowane jest przygotowanie robót dotyczących zwiększenia prędkości do 140/160 km/h na odcinku Słupsk – Sławno. Prace w tym zakresie będą realizowane w 2026 roku.